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Dopo aver percorso circa 15mila Km in un paio d'anni col Malaguti Madison 125 e oltre 27mila Km negli ultimi quattro anni con l'Aprilia Atlantic 200, ho deciso di passare ad un mezzo con gli "occhi a mandorla" (non me ne vogliano i "nazionalisti") scegliendo il taiwanese Kymco Xciting.
Delle due cilindrate proposte, resto sulla più contenuta 250, che a mio avviso è ottimale per l'uso cittadino quotidiano, ma anche nei week-end, in occasione di gite fuori porta a medio/lungo raggio (ho percorso anche 700km circa in un solo giorno con cilindrate inferiori), riesce a far divertire regalando belle emozioni.
Il quarto di litro è una classe che mantiene accettabili i costi di manutenzione oltre al risparmio sull'assicurazione ed una notevole economia sui consumi, che, sulla nuova versione ad iniezione elettronica, dovrebbero essere stati ulteriormente ridotti.

 
ESTETICA e COMFORT
L'estetica ovviamente è sempre un fattore personale, ma è fuori discussione che la musa ispiratrice dell'Xciting sia stato il TMax, nel richiamo soprattutto del posteriore, dove il codone affusolato presenta un unico fanale bianco che accorpa le luci direzionali ed un faro centrale a led, ben visibile in qualsiasi condizione.
Più originale invece è la vista frontale, anche se, la forma del faro, ricorda vagamente la prima edizione del Burgman 400, anche se dall'aspetto decisamente più "corsaiolo", accenttuato dalla presenza delle due prese d'aria laterali.


L' Xciting alterna spigoli decisi con morbide rotondità, e dettagli come ad esempio la bordura sul tunnel centrale, che gli donano un'aria sportiveggiante, ma nel contempo elegante.


Altri particolari quali l'ampia sella ed il parabrezza regolabile danno poi l'impressione anche di comodità.
La modifica più evidente sulla versione 2007, oltre al sistema di iniezione, è la posizione degli specchi a manubrio in sostituzione dei precedenti integrati in carena, sicuramente più d'effetto esteticamente, ma poco funzionali data la loro posizione a filo con le manopole. Gli attuali, di grosse dimensioni, consentono un'ampia visuale anche se in minima parte occultata dal riflesso delle spalle, forse per una posizione ancora leggermente bassa che a volte risulta essere anche d'intralcio nei sollevamenti delle mani.
Io personalmente poi li avrei preferiti in tinta (come si possono ammirare sul sito taiwanese della casa madre), che avrebbero donato quel tocco di aggressività in più, specialmente sulla colorazione Arancio Mantova.

 
FUNZIONALITA'
Il parabrezza, come accennato, è posizionabile su 2 livelli: nella più elevata offre un buon riparo dall'aria su tutto il busto e devia il flusso sopra il casco (sono alto 1.80), consentendo contemporaneamente un'ottima visibilità. Ottimo quindi per la stagione più fredda.
Abbassandolo ovviamente il corpo rimane più esposto ed un paio di occhiali sono obbligatori se si vuole tenere la visiera sollevata.
Dal punto di vista prestazionale non si riscontrano differenze significative anche se l'attrito è sicuramente inferiore, forse sulla velocità massima si potrebbe riuscire a guadagnare qualche manciata di km in più.
Si potrebbe dire perfetto, se non fosse che la sua regolazione non è delle più immediate; per compiere l'operazione infatti si deve intervenire su ben 3 quaterne fra viti e bulloni di diverse misure, una delle quali necessita di una chiave a brugola di dimensioni non previste nel kit di attrezzi in dotazione, agganciato in un apposito spazio posto nella parte inferiore della sella.


Decisamente più facile invece è la regolazione delle leve dei freni, che possono adattarsi alle proprie mani variando ben 4 posizioni, mentre ho trovato un pò troppo lunghe oltre che abbastanza dure, le manopole, le quali costringono ad allungare le dita per azionare i comandi.
Il bilanciamento dello sterzo è ottimo, questo infatti, staccando entrambe le mani (non lo si dovrebbe mai fare!) non accenna al minimo barcollamento o sussulto.


Una pecca particolare è il logo Kymco posizionato al centro del manubrio. Con il sole in posizione centrale, si avverte un fastidioso riflesso abbassando lo sguardo verso il cruscotto.
Quest'ultimo accoglie una strumentazione costituita da tre elementi circolari quali il contagiri, il tachimetro con al suo interno in basso un piccolo display con il contachilometri (totale e parziale, in km ed in miglia) e l'orologio, infine l'ultimo dei tre è ripartito fra l'indicatore della benzina (con relativa spia riserva a led) e l'indicatore della temperatura dell'acqua.
Vi sono poi due gruppi di spie : dai consueti indicatori di direzione, luci abbaglianti, controllo olio, controllo dell'iniezione, fino ad arrivare al check del vano sottosella non chiuso, del cavalletto laterale abbassato ed infine l'inusuale spia per la ricarica del cellulare, nel caso questo sia collegato alla presa accendisigari presente nel sottosella.
Ad una velocità prossima ai 70 km/h si nota un lieve saltellamento della lancetta del tachimetro.


Completo, anche se un pò macchinoso le prime volte, è il funzionamento multiplo del blocchetto di accensione, il quale però dopo un paio di giorni di utilizzo, si rivela essere comodissimo; oltre al consueto bloccasterzo, è possibile infatti azionare anche l'apertura del tappo serbatoio e della sella, questa anche a motore acceso.
Un deterrente nel caso di furto, ma soprattutto in caso di tentata apertura della sella, è la copertura magnetica del blocchetto stesso, azionabile tramite una seconda chiave codificata.
Altre particolarità sono il "ticchettio" delle luci di direzione che evita di dimenticarle in funzione, ed il sistema di "hazard" in caso di sosta di emergenza.


L'Xciting non prevede un intero cassetto nel controscudo, come la maggior parte degli sQter, ma soltanto un piccolo vano collocato sulla sinistra dotato di serratura il quale può contenere al massimo un paio di guanti oppure una sottile giacca antipioggia, ma molto molto compressa.
Sul lato opposto invece è presente una placchetta di copertura al posto del freno di stazionamento, di cui la versione 250 ne è privo; un vero peccato dato che il peso del veicolo non facilita il tenerlo fermo soprattutto in pendenza.
Così come il comodo gancio portaborse al centro del controscudo, poteva essere maggiormente curato, dotandolo di un sistema di chiusura di sicurezza superiore per evitare che il manico di una valigia o di una busta si possa sganciare; inoltre non è ripiegabile quando non è utilizzato.


E' invece particolarmente utile per riporre "al volo" chiavi, soldi, cellulare oppure il bloccadisco, il piccolo vano posizionato sulla parte anteriore della sella, apribile comodamente tramite una levetta. Un consiglio: mettete un piccolo tappetino di gomma antiscivolo al suo interno, per evitare che gli oggetti riposti "navighino" continuamente sbattendo contro i bordi.


La sella, con apertura servoassistita da un pistoncino, offre un vano dalla capacità alquanto limitata rispetto alle dimensioni del mezzo, appena sufficiente per un casco (comunque integrale o modulare), una catena antifurto e qualche altro piccolo accessorio, inoltre lo stretto raggio di apertura non ne facilita l'accesso, soprattutto se è montato un bauletto.
Un vero peccato vista comunque l'attenzione che i tecnici gli hanno dedicato, dotandolo di un pianalino in moquette, della luce di cortesia, della presa da 12v ed di un porta-cellulare per consentirne la ricarica stando ben ancorato.


Anche per la piastra portapacchi, integrata con i maniglioni di appiglio per il passeggero, si poteva fare di meglio, infatti il carico massimo consentito è di soli 5 kg, e da sola quindi non garantisce il pieno sostegno per un bauletto; è necessario abbinare delle staffe di supporto che rovinano l'estetica andando ad agganciarsi alle sospensioni con due tubolari esterni attraversando poi il fanale posteriore.

 
CICLISTICA e DIMENSIONI
La scheda tecnica del 250i (che poi è identica a quella del fratello maggiore, se non per il motore) non fa che rafforzare l'impressione di un mezzo nato per viaggiare, a partire dalla mole importante, dai pneumatici di dimensioni generose, dalla forcella a doppia piastra, dal doppio freno a disco anteriore, ed infine da due imponenti sospensioni posteriori. Ma è solo salendo a bordo che si apprezzano le doti di questo mezzo confermando quanto detto precedentemente.
La posizione di guida ha un'impostazione più motociclistica, con il busto leggermente proteso in avanti e le gambe che si trovano a loro agio leggermente flesse piuttosto che stare in posizione distesa.
Comoda e generosa la sella sia per il pilota, anche se dopo un paio d'ore si avverte un leggero dolore all'interno coscia, sia per il passeggero, la cui posizione non è neppure molto rialzata rispetto al primo.
A disposizione del pilota c'è uno schienalino lombare regolabile longitudinalmente (tramite una levetta posta sotto la sella), il quale consente di trovare la miglior posizione di guida; se la propria statura non è da vatusso, è preferibile sistemarlo in posizione più avanzata per non essere costretti a protendersi troppo verso il manubrio.


L'altezza da terra della sella non è tra le più basse e la sua abbondante larghezza obbliga a tenere le gambe abbastanza aperte per poggiare entrambe i piedi a terra, ma grazie alle svasature laterali non è un grosso problema; anche le due pedaline poggiapiedi retrattili per il passeggero, che una volta chiuse si integrano perfettamente nella linea filante del mezzo, non sono di intralcio per le manovre.
Come tutti gli sQter, anche l'Xciting conta due cavalletti, il classico laterale a stampella col il blocco dell'accensione, e quello centrale non proprio dei più facili da azionare in quanto abbastanza nascosto dal panciuto codone.
Inoltre una volta issato, lo sQter sembra essere "a dondolo", ma comunque senza comprometterne la stabilità.


L'Xciting 250 con le sue misure (2.255 x 810 x 1.450mm) ed i suoi 189 kg dichiarati a vuoto si fanno sentire solamente nelle manovre da fermo, ma una volta in sella ed acceso il motore, sembrano sparire dando spazio ad una maneggevolezza ed una agilità sorprendente, merito sicuramente di una ciclistica molto ben progettata, la stessa adottata sul 500. Anteriormente è presente una forcella idraulica a doppia piastra di impronta tipicamente motociclistica da 40mm di diametro con un escursione di 110mm la quale garantisce una maggior solidità al grosso telaio tubolare (una doppia culla in tubi di acciaio), mentre al retrotreno, il classico monobraccio oscillante abbinato ad una coppia di ammortizzatori regolabili con escursione di 100mm, assicurano il massimo comfort attutendo meglio le irregolarità dell'asfalto, con e senza passeggero.


A completamento di una ciclistica sovradimensionata, contribuiscono anche i pneumatici (un 120/70 da 15" sull'anteriore ed 150/70 da 14" al posteriore) montati su cerchi in lega leggera a cinque razze.
Peccato però per la fornitura di serie, affidata alle Kenda (mentre il 500 monta le Maxxis), gomme dalla mescola dura che comportano un lento riscaldamento ed un'antipatico effetto "saponetta" sul bagnato, anche se sull'asciutto e dopo svariati km percorsi, sono riuscito ad utilizzare quasi completamente la superficie posteriore (manca circa 1 cm per parte).
Con gomme di qualità sicuramente, non si fa fatica a piegare completamente e toccare anche con il cavalletto a terra.

K433F (120/70 - 15") K434 (150/70 - 14")

Sulla sicurezza ci si affida ad un impianto frenante integrale (solo per il 250) composto da un doppio disco anteriore da 260mm, ed uno posteriore da 240mm, il quale dovrebbe garantire una frenata in spazi d'arresto molto brevi.
Agendo però sulla leva sinistra, quella integrale per intenderci, ho riscontrato una pressione molto morbida (come l'impressione di dover rompere la leva tirandola con decisione), ma forse è dovuto solo ad una registrazione non perfetta. La leva destra invece, la quale agisce su uno dei due dischi anteriori, è invece più decisa, ma certo non sufficiente per una frenata d'emergenza se non accompagnata dall'altra.
Il suo utilizzo è dedicato a rallentamenti e frenate docili.


il doppio freno a disco da 260mm
... gli stripes donano un'aria più sportiva ...
 
PRESTAZIONI
Non avendo provato la versione 250 a carburatore non posso fare un confronto reale, ma le mie sensazioni sono paragonate al mezzo precedente, il quale pur essendo un 200, aveva a disposizione circa 21CV, non molto distante quindi dal Kymco.

L'accensione è regolare e precisa; girata la chiave e premuto il pulsante d'avviamento, il motore parte subito al primo colpo, anche dopo parecchi giorni di inutilizzo.
A regime minimo è silenziosissimo, quasi da non sentirsi, ma ruotando l'acceleratore, intorno ai 3000 giri, un rombo corposo avvisa che lo sQter sta iniziando a muoversi non con una partenza "a razzo", ma con un'erogazione fluida e progressiva, che in una manciata di secondi porta ad una velocità di 60-70 Km/h stabilizzandosi ad un numero di giri prossimo ai 5000, dopo aver toccato una punta di 6500 rpm.
La potenza max dichiarata è di 16,2 kW (22 CV) a 8.250 giri/min con una coppia max di 21,1 Nm a 6.500 giri/min.
La velocità di punta rilevata senza passeggero è stata 135 Km/h di tachimetro, con la possibilità di dare ancora un filo di acceleratore.
I giri motore in questa condizione sono arrivati fino a poco più di 7000 rpm.

Sin dai primi chilometri, l'Xciting mette davvero a proprio agio, sembra di averlo sempre guidato.
La sua ciclistica, come già detto, fa sì che l'Xciting sia molto stabile e preciso nelle traettorie, negli inserimenti in curva e rapido nei cambi di direzione, merito di un baricentro molto basso e dalle ottime sospensioni, le quali sono in grado di assorbire bene tutte le asperità del terreno; inoltre la grossa superficie del pneumatico posteriore non fa "scodare" neppure sul pavè e sullo sconnesso.

E' però viaggiando in due ed a pieno carico, che il 250i ovviamente soffre un pò, ma tranquilli nulla di traumatico si intende.
A patirne è soprattutto lo spunto nelle partenze da fermo e la velocità massima che in allungo tarda ad arrivare ma, una volta raggiunta, si riesce a mantenere tranquillamente un'andatura sui 110-120 Km/h con un numero giri prossimo ai 6500 rpm.
In ripresa invece l'erogazione è sempre rapida e senza incertezze, nei sorpassi così come nei tornanti e nei saliscendi collinari.
In uscita dalle curve poi, dando gas, il motore risponde riprendendosi subito, anche se non con tempi da record (e comunque non eterni), ma soprattutto senza strappi.
Montando un buon variatore, accoppiato con un buon peso di rulli, sicuramente gli si riesce a regalare quel pò di brio che gli manca per essere davvero perfetto.

In definitiva chi predilige prestazioni da MotoGP dovrebbe optare per la cilindrata superiore, ma per coloro che si accontentano di andature turistiche, il 250i non li deluderà affatto anzi, soprattutto quando si faranno due conti sui consumi.
Questi infatti oscillano fra i 23-25 Km/lt in città, fino a raggiungere i 30 Km/lt nei percorsi extraurbani.
Una media sul ciclo combinato quindi si attesta intorno ai 28 Km/lt, ovviamente sempre in base al tipo di guida che si tiene.

 
CONCLUSIONI
Non resta altro da dire, se non che, anche il costo contenuto, se paragonato all'ampia scelta di modelli analoghi che il mercato offre, contribuisce a fare del Kymco Xciting un buon prodotto con un ottimo rapporto qualità/prezzo.
Un mezzo che mi permetto di consigliare a chi, come me, cerca comodità ed economicità coniugate da prestazioni tranquille, ma da non sottovalutare. Uno sQter versatile e sfruttabile a 360°, dall'uso in città alla gita domenicale, e perchè no per trascorrere delle vacanze alternative. Insomma non mancheranno di certo le emozioni.

 10 Luglio 2007